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一汽大眾否認(rèn)油車產(chǎn)線停產(chǎn)?老牌車企難以繞過(guò)的轉(zhuǎn)型陣痛

來(lái)源:觀察者網(wǎng)    發(fā)布時(shí)間:2023-08-07 19:22:48

(文/張家棟 編輯/張廣凱)

繼上汽大眾在6月傳出關(guān)停第一工廠的傳聞后,大眾在國(guó)內(nèi)的另一家合資車企,也傳出油車產(chǎn)線即將停產(chǎn)的信息。

日前,據(jù)國(guó)內(nèi)媒體平臺(tái)汽車之家報(bào)道稱,一汽-大眾多條燃油車生產(chǎn)線或?qū)⒚媾R停產(chǎn)。在產(chǎn)量收縮的影響下,一汽-大眾或?qū)⑨槍?duì)幾大工廠基地之間調(diào)配人員。


(資料圖片)

該消息稱,從2022年下半年開(kāi)始,一汽-大眾便開(kāi)始為負(fù)責(zé)寶來(lái)傳奇生產(chǎn)線的員工進(jìn)行崗位調(diào)整,其中一種是前往一汽-大眾的佛山工廠支援,在6到7個(gè)月后或重新調(diào)回長(zhǎng)春,支援期間,工作日每天可額外獲得65元的補(bǔ)助;另一種是繼續(xù)在該生產(chǎn)線工作。

不過(guò),8月6日不少一汽-大眾相關(guān)人士向媒體表示,并未收到相關(guān)信息,也有內(nèi)部人士則稱:停產(chǎn)油車產(chǎn)線是謠言。

如果從整體銷量來(lái)看,大眾在中國(guó)或許還并沒(méi)有走到需要關(guān)停燃油車產(chǎn)線的節(jié)點(diǎn)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,一汽-大眾累計(jì)銷量達(dá)到83.8萬(wàn)輛,同比下滑2.8%;上汽大眾則售出53.2萬(wàn)輛,同比下降0.1%。

大眾在國(guó)內(nèi)的兩家合資公司雖被比亞迪超越,但相較于去年相對(duì)穩(wěn)定的銷量,證明了大眾目前災(zāi)害銷量的穩(wěn)定,也側(cè)面表明其油車產(chǎn)線停產(chǎn)或許確實(shí)是“謠言”。

但從中國(guó)車市的趨勢(shì)來(lái)看,“停產(chǎn)”雖然未必是大眾這位“話中人”,卻更象征著眾多老牌合資車企們的市場(chǎng)壓力與抉擇。

自今年中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型大幅提速以來(lái),以傳統(tǒng)燃油車為主的合資品牌便表現(xiàn)出了一致的滯后性,銷量難以爬升帶來(lái)的產(chǎn)能壓力,迫使眾多車企不得不通過(guò)裁員、減產(chǎn)甚至是停產(chǎn)的方式關(guān)停工廠,以渡過(guò)轉(zhuǎn)型的陣痛期。

停產(chǎn)與裁員

回顧近幾個(gè)月來(lái)的減產(chǎn)與裁員信息,大眾停產(chǎn)的消息又似乎顯得不那么“空穴來(lái)風(fēng)”。

自今年5月起,江蘇悅達(dá)起亞有限公司(下簡(jiǎn)稱起亞)便通過(guò)內(nèi)部通知,告知為實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,業(yè)務(wù)及人員結(jié)構(gòu)需要整合,該公司安排管理崗員工分批次輪休,第一批輪休時(shí)間長(zhǎng)達(dá)一年。彼時(shí)有員工向媒體抱怨稱,輪休僅按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放公司,頗有逼迫員工主動(dòng)辭職的意圖。

同月,福特中國(guó)也曝出裁員信息,裁員人數(shù)超過(guò)1300人。對(duì)此,福特中國(guó)的回應(yīng)是:“對(duì)于福特汽車來(lái)說(shuō),中國(guó)是一個(gè)至關(guān)重要的市場(chǎng),我們堅(jiān)定不移地推進(jìn)在華業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的承諾始終不變。公司正在打造一個(gè)更加精簡(jiǎn)、靈活的組織結(jié)構(gòu),將資源投入到具有優(yōu)勢(shì)的核心業(yè)務(wù)上,努力實(shí)現(xiàn)在華業(yè)務(wù)目標(biāo)”。

今年6月,上汽大眾旗下子公司——上海汽車變速器公司也開(kāi)始裁員。而更早有征兆的,是去年11月以生產(chǎn)手動(dòng)變速器為唯一業(yè)務(wù)的大眾汽車變速器(上海)公司關(guān)停清算,大眾中國(guó)方面表示“公司正有序推進(jìn)員工安置計(jì)劃的制定及落實(shí)”。

同為6月,北京現(xiàn)代位于河北滄州的工廠也在多家工廠關(guān)停、轉(zhuǎn)讓后,正式停止生產(chǎn)。知情人士稱,北京現(xiàn)代將只保留第二和第三工廠,以滿足目前的銷量需求。

在隨后的月份里,廣汽三菱在通過(guò)官方發(fā)布致全體員工的公開(kāi)信,稱受市場(chǎng)轉(zhuǎn)型影響,銷售遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期,該公司已正式進(jìn)入臨時(shí)停產(chǎn)階段,并將根據(jù)實(shí)際情況優(yōu)化人員結(jié)構(gòu)。

廣汽豐田則裁員近千人;東風(fēng)本田工廠由雙班改為單班生產(chǎn),這也是東風(fēng)本田近8年來(lái)首次因“業(yè)績(jī)?cè)颉狈偶佟?/p>

相比多年前的風(fēng)光無(wú)限,如今老牌合資車企們“停的停、關(guān)的關(guān)”,其背后所折射出的問(wèn)題顯而易見(jiàn):未能跟上中國(guó)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型步伐。

一步慢步步慢

如果與上述車企相比,如今兩家大眾合資公司在中國(guó)市場(chǎng)還能夠保住銷量的最大原因,或許正是源于其對(duì)待電動(dòng)化相對(duì)積極的態(tài)度。

盡管到2020年底才推出首款基于純電平臺(tái)打造的電動(dòng)車,但大眾依然是合資品牌中對(duì)待電動(dòng)化最積極的一位。

截至目前,大眾在華共推出了5款I(lǐng)D.系列電動(dòng)車,市場(chǎng)表現(xiàn)也從最初的難以破千,逐步走向萬(wàn)輛月銷,受到國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的認(rèn)可。今年7月,大眾ID.3單月訂單首次破萬(wàn),展現(xiàn)了其在市場(chǎng)中日漸清晰的定位。

雖然其銷量上升是受到了一定的降價(jià)影響,但相比于同樣降價(jià)的日系純電車型,ID.更為完善的產(chǎn)品體系,以及大眾在營(yíng)銷層面對(duì)中國(guó)新生代車企的效仿,最終令其銷量遠(yuǎn)超其他合資品牌。

回到整個(gè)新能源市場(chǎng),即便是在合資企業(yè)中反應(yīng)迅速的大眾,也無(wú)法與理想、蔚來(lái)、埃安這樣的新勢(shì)力企業(yè)相媲美,更不用說(shuō)是在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)呼風(fēng)喚雨的比亞迪、特斯拉兩位領(lǐng)頭羊。

簡(jiǎn)而言之,一步慢步步慢,當(dāng)眾多合資車企仍尋求在三電領(lǐng)域追趕中國(guó)品牌之時(shí),自主品牌們卻已經(jīng)在激烈的市場(chǎng)內(nèi)卷中,掀起了“智能化與混動(dòng)技術(shù)”比拼的浪潮。

所以,縱然豐田BZ 3已經(jīng)用上了刀片電池;以ID.為首的合資電動(dòng)車們續(xù)航里程也越來(lái)越實(shí),可相比自主品牌的新技術(shù)對(duì)攻戰(zhàn),合資品牌們下定決心的電動(dòng)化動(dòng)作,仍舊顯“慢”。

從銷量來(lái)看,6月銷量環(huán)比增長(zhǎng)18.5%的廣汽豐田,較去年同期卻下滑13.5%;半年銷量上,也相較去年同期下滑9%。更為夸張的東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)等車企,則同比下跌超過(guò)30%。

反觀快速擁抱市場(chǎng)變革的自主品牌,在6月整體銷量則高達(dá)120.5萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)21.2%,市場(chǎng)份額來(lái)到53.1%。

繞不過(guò)的陣痛期

相比于新勢(shì)力車企,合資品牌的最大缺陷,集中在其冗長(zhǎng)的決策鏈。

以大眾為例,盡管國(guó)內(nèi)兩家大眾合資公司均有著一定的整車工程研發(fā)能力,但源于對(duì)德國(guó)大眾全球化的統(tǒng)一性,其產(chǎn)品在核心技術(shù)與推出節(jié)奏上仍依賴海外公司的輸送。

面對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)、配置快速變革的時(shí)代,新興車企僅需1-2個(gè)月便能夠調(diào)轉(zhuǎn)的方向與戰(zhàn)略,對(duì)于合資品牌來(lái)說(shuō),或許要半年甚至更長(zhǎng)時(shí)間,這種對(duì)市場(chǎng)的響應(yīng)速度,是合資車企當(dāng)下的致命傷。

換句話說(shuō),在電動(dòng)化、智能化高速變革的中國(guó)市場(chǎng),研發(fā)與營(yíng)銷體系獨(dú)立的重要性甚至遠(yuǎn)高于單個(gè)轉(zhuǎn)型決策的對(duì)錯(cuò)。

當(dāng)消費(fèi)者無(wú)法從產(chǎn)品端感知到外資技術(shù)時(shí),其反饋到市場(chǎng)與品牌層面的結(jié)果,只有合資電動(dòng)車難以增長(zhǎng)的銷量,以及被國(guó)產(chǎn)新能源不斷蠶食的燃油車市場(chǎng)。

所以,從今年開(kāi)始,我們能夠看到大眾不惜在國(guó)內(nèi)投入巨資,對(duì)三電系統(tǒng)和智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)供應(yīng)鏈進(jìn)行整合:一只手牽小鵬、另一只手還要撩智己;即便冒著“得罪”南北大眾的風(fēng)險(xiǎn),也要打造出安徽大眾這一專攻“新能源”的新合資廠商。

我們同樣能看到寶馬宣布對(duì)中國(guó)研發(fā)體系進(jìn)行升級(jí),從而強(qiáng)化其電動(dòng)化技術(shù)和在華戰(zhàn)略決策;豐田將在華最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心(中國(guó))有限公司”正式更名為“豐田智能電動(dòng)汽車研發(fā)中心(中國(guó))有限公司”,以期打造電驅(qū)時(shí)代下的研發(fā)體系中樞反哺全球市場(chǎng)。

上個(gè)周末,蘭博基尼賣掉了自己的最后一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)跑車,超跑品牌的“出走”,也被看作是內(nèi)燃機(jī)全面讓步電動(dòng)化的訊號(hào)。

進(jìn)一步將目光放在中國(guó)市場(chǎng),內(nèi)燃機(jī)車型讓出“C位”其實(shí)早已被看作是時(shí)間問(wèn)題。在此前提下,以燃油車銷量為重點(diǎn)的傳統(tǒng)合資車企們,終要迎接文章開(kāi)頭所提到的陣痛期。

如此來(lái)看,早早轉(zhuǎn)變決策,階段性地減產(chǎn)燃油車工廠,轉(zhuǎn)換更多精力去進(jìn)軍新能源領(lǐng)域,或許對(duì)于那些看重中國(guó)市場(chǎng)的合資品牌而言,并非壞事。

畢竟,市場(chǎng)留給燃油車的時(shí)間,真的不多了!

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